一年三度提及解禁，全面取消皮卡进城限制的信号愈加清晰。

2022年10月底，国务院办公厅印发的《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》指出，“延长允许货车在城市道路上通行的时间，放宽通行吨位限制，推动取消皮卡车进城限制，对新能源配送货车扩大通行范围、延长通行时间，进一步便利货车在城市道路通行”。

隔日，中国汽车工业协会皮卡分会正式成立，业内认为这将推动中国皮卡市场进入发展快车道，皮卡有望成为中国车市新的增长极。

实际上，今年以来国内皮卡市场迎来更多利好政策，而对于皮卡车进城“松绑”一事，今年内国务院已经三次发文提及。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，根据乘联会皮卡信息联席会数据来看，皮卡今年走势相对较强，他认为自2016年皮卡解禁试点以来，国家对放开皮卡进城的重视程度首次从部委上升到国务院层面，皮卡解禁再度迎来强有力的政策支持，皮卡全面解禁可期。

全面皮卡解禁还要多久？

一直以来，皮卡在国内被贴上商用车的标签，并划归为轻型货车行列，在管理上与轻卡、微卡等同，被各大城市“封锁”路权。

直至2016年2月，工信部、发改委、公安部联合发布《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡消费的通知》，决定在河北、辽宁、河南、云南等四省开展放宽皮卡车进城限制试点工作，并确定将在2017年年中基本完成试点评估工作。同年底，湖北和新疆也加入皮卡进城解禁试点。

这一年也成为皮卡解禁路上的关键一年，拉开国内皮卡解禁的序幕。

2019年发改委等三部委联合印发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019~2020年）》中提出“鼓励有条件的地级及以下城市加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能”；受此政策鼓励，山东济南、河北秦皇岛和唐山等地宣布全面取消或放宽皮卡车进城限制。2020年以来，发改委、工信部、商务部等部委多次发文提出“加快取消皮卡进城限制”“推动皮卡下乡”。

2021年新增湖北武汉等11个城市放宽皮卡进城限制，自2016年首次开展皮卡试点后，5年内全国有超70%城市放宽皮卡限制，陆续有90多个城市对响应“皮卡解禁”，不限制皮卡通行的区域市场占比由20%提升至40%。

时至皮卡解禁的另一个关键年份2022年。今年4月，国务院首次发文提出对皮卡进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡进城限制；5月国务院印发《国务院关于扎实稳住经济一揽子政策措施的通知》再度提出“对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制”；再到今年10月《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》提到推动取消皮卡车进城限制，今年国务院已经三次发文提及推动取消皮卡进城限制。此外，8月公安部制定出台了更为详细的措施，包括进一步放宽城市道路货车通行限制、对4.5吨以下货车不再细分限行吨位、鼓励对新能源轻型厢式及封闭式货车不限行等。

崔东树表示，对皮卡进行精细化管理，放开皮卡进城的限制有利于整个皮卡文化活跃和促进农村居民的消费生活，拉动皮卡潮玩文化的发展有一定的潜力，同时也有利于各地政府进一步出台促进汽车消费的具体措施。

随着皮卡解禁政策上升到国家层面的同时，行业标准化也有了上层文件。5月我国首部定义皮卡技术标准的权威性文件《多用途货车通用技术条件》正式落地实施。业内认为，该技术标准的实施一方面规范了皮卡技术要求，另一方面也让皮卡与轻卡、微卡等明确区分。

中汽协数据显示，截至10月中旬，在全国337个地级以上城市中，有286个城市实现皮卡解禁，解禁城市在地级以上城市占比达85.12%。

皮卡进城难在哪？

尽管目前皮卡解禁的版图不断扩大，但诸如一线城市仍然对皮卡进城要求严格，比如分时段禁止皮卡通行。

对此，一位中国汽车工程研究院相关领域分析师向贝壳财经记者介绍称，中央推动皮卡解禁的核心目的仍是刺激消费，但地方政府因为多方面原因，也有各自的法规出台。对于部分城市迟迟不愿推进皮卡解禁，其认为交通拥堵、环境保护、城市形象或是主要影响因素。

其中，交通拥堵是占比因素较大的原因。由于部分一线、超一线城市的道路可拓展空间有限，但交通压力却相当大。对此，该分析师认为，对于拥堵问题，地方政府可酌情推出交通管制的措施，例如限制皮卡在核心区域或高峰时期的出行；如河南郑州实行三环内早晚高峰时期限行皮卡，其他区域均开放皮卡通行；而对于环保问题，他认为可以通过法规管理，要求皮卡是否可在城市内进行运输物品的商业行为，或对扬尘物品加装后盖。在城市形象方面，政府也可对皮卡入城的整洁外观进行规定。同时他呼吁，目前皮卡市场已纷纷开启中高端化，影响城市美观的固有印象，或许也可重新考量。

从排放层面来看，2021年国内汽车市场全面进入国六时代，柴油车排放标准大幅提升，对皮卡的生产制造提出了更高的要求；另外，皮卡的传统生态圈相对偏工具车属性，而国内城市化进程也在一定程度上围剿了皮卡的传统生态圈，皮卡的转型也迫在眉睫。

从消费者层面来看，一方面，大部分皮卡车身尺寸在5米以上，宽度在2米左右，对于国内大部分城市停车位、城市限高等都存在挑战；另一方面，部分对皮卡限制政策及措施也依旧存在，例如皮卡的货车属性和强制报废年限直接影响到车辆残值，皮卡车必须每年年检，15年或60万公里强制报废、在节假日无法享受高速免费也成为消费者购车的顾虑。此外，消费者对皮卡也存在固化认知，如何让消费者重新认识并接受皮卡也成为车企的重要挑战。

皮卡乘用化与电动化成未来趋势？

中汽协数据显示，2021年，国内皮卡产销分布完成54.7万辆和55.4万辆。同比增长11.2%和12.9%，皮卡首次突破了50万辆大关，创下历年新高；今年前三个月，皮卡累计销量为39万辆，同比下降3%；乘联会皮卡市场信息联席会分析称，皮卡今年走势相对较强，皮卡月度走势相对波动较大，依托于出口的强势增长，皮卡产销表现大幅好于其他卡车市场。中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示近年来，皮卡市场增长也得益于消费者对汽车市场的多元化需求、对车型的多功能性需求。

崔东树表示，全国皮卡市场的区域性回归北方，西北和东北市场很强，西南、华南、中南地区的市场需求相对疲软；2020年以来，伴随国六升级，皮卡产品更新迭代速度加快，今年皮卡进入市场调整期，2022年增量主要来自二、三线市场。

目前国内主流皮卡品牌的策略已经开始调整，供给呈现高端化、乘用化、多元化的全新形象，在外观、内饰、安全性、动力性等方面全面对标乘用车，皮卡车型逐渐从工具属性向消费属性转变，带动越野、自驾游、改装房车等新汽车消费文化。例如，长城炮推出乘用版、越野版等，江铃汽车域虎家族推出的钓鱼版和亲子版车型。

李邵华表示，实际上了解皮卡的消费者非常认可皮卡的乘用化趋势，近年来，皮卡新产品的推出频率以及产品升级速度已经接近乘用车。

与此同时，车企也开始布局纯电动皮卡市场，江铃推出域虎7电动皮卡、郑州日产锐骐电动皮卡、江淮帅铃T6电动皮卡上汽大通T70电动版、长城炮电动皮卡等，长安凯程也在向电动化转型，不仅如此，比亚迪、吉利、三一重工等也以电动化切入皮卡市场，国际皮卡市场也在大举进军新能源。

密歇根大学可持续系统中心的研究专家麦克斯·伍迪（Max Woody）的一份研究报告中提到，如果用纯电动皮卡取代内燃机皮卡，车辆终生可减少74吨二氧化碳当量。中国汽车工程研究院分析师认为在目前环境下，皮卡的新能源化仍有不同挑战存在：首先，皮卡的氢内燃机仍有技术发展空间，如污染物排放、富氧的排放；其次，中国由于能源构成不同，有风电、火电、水电等多种结构。他认为，皮卡的电气化可以先在绿电地区推广，推动车辆的全生命周期电气化。

李邵华认为，随着皮卡解禁可实现皮卡市场规模的扩大和城市使用场景的增加，也能助力皮卡的新能源化；同时皮卡解禁对皮卡消费的激发作用显而易见，有助于国内市场扩容，从而有助于企业分摊研发成本、提升产能利用率、避免重复投资；允许进城可以增加电动皮卡的适宜使用场景，降低企业满足新能源积分的压力。

至于行业较为关注的混动技术，在规模效应上仍有挑战。前述中国汽车工程研究院相关领域分析师表示，目前整个皮卡市场规模并不大，进行相关领域的投入研发未必能实现利润。如果皮卡市场能达到百万级的规模，企业或许会更愿意尝试在混合动力皮卡上的布局。

中汽协曾预测，在皮卡进城路权解禁稳步推进的前提下，皮卡市场国内需求到2030年可达100万辆之上；乐观估计，皮卡市场国内与出口总销量2030年预计可实现200万辆。

本文来源：新京报贝壳财经记者 王琳琳 白昊天