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国内皮卡销量猛降,2022全年走低已成定局,未来该走向何方

收藏 评论 编辑:本站编辑 来源:皮卡车市

2022年对于中国皮卡市场的从业者而言可能是最痛苦的时刻,一方面皮卡解禁势头不断加速,全国将近340个地级及以上城市中,已有80%放宽进城限制或全面取消限制,其中不乏上海、重庆、天津、长沙、南京、深圳等重要一线/新一线城市,皮卡市场迎来潜力释放的最佳时机;另一方面,全球经济下行风险增大,汽车产业上下游供应链压力增加,疫情反复等原因,又导致社会生产生活不确定性延续,使得汽车等大宗商品消费需求不断降低。


国内皮卡销量猛降,2022全年走低已成定局,未来该走向何方


2022全年销量走低已成定局,大概率低于2018销量水平


梳理2018年1月至2022年8月的国内皮卡市场狭义终端销量就会发现,这种对于外部客观环境与市场发展机制相矛盾的无助感异常明显。2019年是乘用化趋势成为中国皮卡行业共识的起点,同时也是皮卡解禁政策从试点转向全国推行的重要时间节点。双重利好加持下,中国皮卡市场在2019年交出了373490辆的销售成绩。随后两年,国内皮卡销量不断走高,2021年更突破41万辆,稳居全球第二大皮卡市场。


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然而,中国皮卡市场在2022年却未能延续此前的势头,甚至出现了掉头销量猛降的情况,1-8月狭义终端销量仅为228521辆,月平均销量仅为28565辆,月销量中位数为27909辆,均是近四年以来的最低值。如果以2022年前8个月的平均销量计算,全年销量最终将定格在34.3万辆左右;如果以更能反映真实水平的月销量中位数计算,那么2022全年皮卡销量将是34万辆,低于2018年35.7万辆的成绩,甚至低于2017年的35.1万辆。虽然11月、12月也是传统销量旺季,但考虑到金三银四的低迷以及经济态势的低迷,2022年极大概率会低于2018年销量,中断连续数年同比增长的记录。


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通过近四年年销量统计来看,2022年国内皮卡市场销量猛降几乎发生在一瞬间,然而如果将比较维度放大至月销量,就会发现下跌其实早有预兆。2020年除1月、2月受疫情爆发影响导致销量极低外,其余月份整体呈现出平稳上升态势,2021年金三银四传统销售旺季则是这种上升态势的顶峰,几乎将适销对路的库存车型消耗殆尽。随着5月新一轮疫情爆发,叠加芯片短缺等供应链危机,企业开始进入优质车型产能不足、库存不足的被动周期,同时由于全球性经济危机加剧,市场消费也开始进入溃缩周期。因此,其实从2021年3季度开始,由于不可抗拒的外部客观环境不利因素,国内皮卡市场就已经进入了下滑通道。


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其实通过近四年销量中位数的变化情况也能大体推出这一情况,中位数可以更好地反映一组数据的集中趋势,通俗讲便是更容易反映一组数据的中等水平值。2021年月销量中位数为32877辆,实际已经低于2020年的35555辆,先于平均销量数据预警了市场的疲态。要知道2020年2月销量仅有6180辆,这足以说明2021年总体销量增长水平其实不如2020年稳定。


多重利空叠加打击,市场寒冬或将延续至明年


目前导致中国皮卡市场,乃至整体汽车市场销量不乐观的利空原因有很多,主要几点总结来看包括新冠疫情反弹、“芯片危机”延续、原材料暴涨,以及潜在的经济前景让用户的购车情绪出现变化等。


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首先,新冠疫情反复影响汽车市场是一个老生常谈的问题,但也是不能避而不谈的主要矛盾。中国是全球抗击新冠疫情最成功的国家,2020年疫情爆发之初便迅速反应,将疫情对生产生活的影响将至最低,创造了有利的社会环境,这也是2020年皮卡市场平稳发展的助力之一。但是,广州、重庆、武汉等拥有关键汽车产业的城市疫情反复,一定程度上影响了生产。同时海外疫情持续发酵更加剧了产能不足的问题,导致供给无法匹配需求,这是2021年下半年皮卡市场呈现下滑趋势的主要原因。


今年上海突然爆发的疫情则完全打乱了中国汽车行业的整体节奏,上海不仅拥有大量汽车零部件企业,同时也是我国重要的对外进出口贸易中枢。上海汽车产业链停摆还导致江苏、浙江等地的汽车关键供应链同步停摆,直接阻碍了上半年汽车市场的销售。我们一直强调,金三银四是皮卡等商用车型的销售旺季,销售旺季时,主机厂却无法及时把车生产出来,不能匹配消费者的订单,直接导致错过重要时间窗口。


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其次,就是延续了一年多的芯片危机,号称21世纪的电子石油危机。乘用化、高端化、智能化成为国产皮卡发展主流后,对高级半导体芯片的需求逐渐增加,初级需求包括触控大屏、自动启停、电动车窗、电动座椅调节、空调等舒适性配置的功能呈现;进阶需求包括安全气囊、驾驶辅助系统、ABS、电子稳定控制系统、倒车影像等安全功能的效用;终极需求则是发动机和变速箱核心功能单元的控制。现如今,即便低端入门级手动挡汽车也是需要芯片才能实现完整功能的,因此很多时候主机厂并非故意少生产来抬价格,而是真的缺少关键芯片。


芯片危机的爆发其实也可以归结为疫情原因,东南亚是目前全球最主要的汽车半导体制造基地,数轮疫情使得基础医疗保障能力薄弱的东南亚无力招架,只能在短时复工与长期停工中反复摇摆。虽然现在东南亚地区已经几乎全面“向钱看”,实现了复产复工,但躺平抗疫必然引发新一轮疫情危机。目前有关新冠疫情的变异方向尚不能有科学定论,因此如果病毒毒性加剧,那么不仅对当地半导体产业是巨大的打击,对全球汽车产业和经济更是难以抵抗的灾难。


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最后,便是经济发展前景问题,全球经济下行风险增加已经是人类共识。一方面俄乌冲突持续加剧、欧美冷战思维和孤立主义盛行,贸易战导致全球经济环境紧张、通货膨胀严重,经济预期跌入低谷。另一方面,新冠疫情持续影响下,生产生活不得不随时暂停,导致人们收入水平显著降低,直接抑制了消费需求的释放。


综上所述,2022年的皮卡市场就是消费者没钱也不想花钱,主机厂车少且难以生产,供需两端均出现了问题。而造成供需两端均不乐观的症结所在是外部客观环境不利,外部客观环境的不利不以人的意志改变,无论疫情还是经济危机,都不是人力所能定论的,此所谓非人之罪也,乃天命如此。


倒逼行业加快转型升级,新能源+乘用化是个不错的选择


外部客观环境不利的局面下,中国皮卡市场当真只能听天由命了吗?个人觉得倒也不是,以下是浅显的私货见解。


短期来看,中国皮卡市场想要扭转局势确实不易,仍旧需要等待客观环境产生变化,对于东南亚、北美、南美等地皮卡市场而言亦是如此。长远来看,应当充分发挥主观能动性,加速升级转型步伐,尽早完成跨界拓展目标,突入乘用消费市场,扩充基本盘,新能源化就是一个很好的方向。一方面,福特F-150闪电、悍马EV、索罗德EV等电动产品,用庞大的订单量证明了新能源皮卡的技术可行性与市场关注度。另一方面,中国是全球热度最高、体量最大的新能源汽车消费市场,车市整体下滑的情况下,新能源龙头比亚迪单月销量破20万。


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因此,国产皮卡与新能源之间只缺一个组合的契机。当然肯定会有人表示质疑,电动还能叫皮卡吗?拉货越野的时候,电够用吗?耐造吗?其实这里所讲的新能源是广义上的,包括混动、电动、氢能等等。新能源结合乘用化,可以推动现有皮卡产品技术变革,革新造车思维,更好的迎合消费者需求。比如电动滑板平台可以提升整车空间利用效率,使其保有皮卡硬汉本质的情况下,拥有贴近SUV的舒适性。再比如,高性能电机系统的加入,无论混动还是纯电都可以有效解决国产皮卡油耗高、动力平庸的消费者需求痛点。


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新能源转型解决消费者痛点的同时,进而可以与皮卡多用途定位形成互补。现如今,皮卡多功能、多元化使用思维逐渐深入人心,较之于SUV、轿车、越野车的综合家用优势不断凸显,成功跨圈突破至乘用消费人群。优质新能源皮卡性能出众、舒适智能、节能环保的特点,更对城市乘用消费人群胃口,不仅可以服务于以户外和越野为主要导向的男性消费视角,也能满足汽车市场逐渐崛起的女性消费视角。而这,足以使得国产皮卡突破现有用户圈层,甩掉货车标签,真正具备走进千家万户的基础。


本文来源:皮卡车市,作者:王梓豪

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