原标题：上市一年后，五菱皮卡交出了怎样的成绩单？

来源：汽车科学岛@百家号

2021年的皮卡阵营有两个品牌的热度极高，长城皮卡作为销冠自然始终是焦点，炮皮卡的热销让国产皮卡成功成为中高端皮卡的领军品牌；可是皮卡总还是工具车的定义，需要有些物美价廉的主流车选项，于是五菱汽车抓住了这个机会，包装出了一台所谓的“人民的皮卡”，也就是「五菱征途」。

五菱征途于2021年初发布并开始预售，正式开始销售为三月份，到现在整一年了，销量如何呢？

2021年的总销量为22132辆，平均月销量两千多辆；2022年前两个月的数据分别为1024、1028辆，成绩似乎不够理想；二月份的皮卡销量排名榜里，销冠长城皮卡交付出12647辆车，江铃、五十铃、日产分别交付4194、2553、2427辆（日产皮卡销量主要依靠东风锐骐支撑），五菱的成绩似乎在第二阵营中也算不上高标准，下面就来看一看这辆车为何无法成为热销车吧。

征途皮卡的指导价为5.88-6.28万，价格着实不高，但品质也着实够低；其装备的LAR-1.5L自然吸气发动机与宏光或宝骏510相同，标准低至73kw/140N·m，功率几乎是同排量最低，一般1.5L NA机头的最大功率都能超过80kw。发动机水平不高，5MT手动变速器可以接受，似乎综合价格还能给出好评吧，可是在看过它的车身结构之后就不会这么认为了。

“承载式车身”是征途皮卡的最大缺点。

车身结构可分为承载式和非承载式两大类，承载式是用钢板冲压焊接的框架结构，就像是个“鸟笼子”；这种结构的抗扭强度不是很高，载重能力也不够理想，所以主要用于公路通勤车型，比如轿车、SUV和MPV。

非承载式车身则是为提高抗扭强度而打造的结构，其主体分为两部分，首先是与承载式相同的框架车身，其次是一套贯通车身的高强度独立底盘；车身固定于底盘之上，并不主要承担抗扭和载重的功能，底盘才是车身的核心。说白了这就像“给简易房加上地基”，一般的颠簸不再能轻易导致车身变形。

皮卡是需要具备一定载重能力或越野能力的（越野车也是非承载式车身），所以皮卡基本都是非承载式结构，那么使用承载式结构的五菱征途就显得比较另类了；其实这辆车更像是面包车的改款车，保留两排座位、车厢变成车斗，承载能力和通过能力还是面包车的水平。

额定载荷 0.499吨

整备质量 1.312吨

总质量 2.145吨

一般车辆的载重量大约为“总质量－整备质量”，征途的标准为0.833吨；然而额定载荷只有0.499吨，也就是只有不到500公斤的标准载重；剩下的384公斤自然是“五座”的质量，乘员平均体重要达到76.8公斤才能达到总质量的极限。

对于小卡车而言应当让额定载荷质量更大，载人的质量空间不需要太大，毕竟五个人体重都超过150公斤概率并不高；那么之所以如何设定，也许就是车身强度或车桥载荷标准不够高吧。

征途的定义是“皮卡”，然而看起来更像是“微卡PLUS”

微卡曾经只用“中置后驱”，发动机在座椅下面，运行时会有明显的噪音、振动和高温，驾乘体验都很差；面包车其实也用这种结构，但五菱打造出了“前置后驱”的面包车，驾乘品质有了很大程度的提升，以至于面包车的热度又延续了几年，到2022年销量断崖式下跌，即将被消费门槛不断降低的皮卡取代。

此时五菱打造皮卡也是为未来打基础，只不过多少有些“投机取巧”的心态了。

征途这辆车从栏板设计到驾乘空间水平，以及车身结构都没有主流皮卡的影子，更像是把“中置后驱荣光小卡”进行了升级，改为前置后驱以提升微卡的体验；然而面包车、微卡和皮卡的定义完全不同，面包车的基础是乘用车型，微卡和皮卡的基础是“商用卡车”！中置变前置的面包车是升级，中置变前置的微卡是升级，但前置微卡用承载式车身就是降级了，然而五菱打造的微卡全部都是承载式，均不具备高水平的载荷能力，所以征途即便定义为“微卡PLUS”也不会有什么前景可言。

综上所述，五菱选择打造承载式皮卡是非常冒险的，这种实用性较低的小卡车很难获得私营业主的认可，尤其是在卡车的超载已经实现“不停车电子磅重”之后，征途不论是作为微卡还是皮卡使用都会容易超载。而且高频率的重载很容易导致车身变形。

五菱汽车只考虑控制制造成本，认为依靠足够大的品牌影响力就能让这样的车热销，似乎是有些膨胀了；而且五菱的卖点主要是“上汽通用五菱”的合资技术，可是通用能给到五菱的技术都足够落后，重点已经被越来越多的消费者认识到，所以五菱如果再不拿出诚意则可能全线失利。

编辑：天和Auto-汽车科学岛