不同的审美以及不同的需求，造就了消费者在购车上作出不同的选择。有些人喜欢轿车，有些人喜欢SUV，更有些人喜欢MPV，但还有些人喜欢皮卡。在美剧或者美国电影里，常常出现农场主人驾驶着一辆车身高大的皮卡行驶在自己农场中的镜头。事实上，皮卡因具备客货两用的高实用性，在美国、泰国等国家的确相当受欢迎，并且在当地市场有相当高的渗透率。但皮卡在国内，可以说是“命运多舛”。

皮卡市场在国内属于小众汽车市场，因为它不同于轿车、SUV等车型是属于乘用车一类，皮卡在国内的身份是轻型载货汽车。而货车这一身份，也给皮卡以及这一细分市场套上了诸多“枷锁”，例如进城限制，就是皮卡消费一直以来的痛点。不过随着市场需求的扩大，相关部门也在积极推动皮卡解禁政策。早在2016年时，皮卡解禁的“风声”就已经吹起，随后在河北、辽宁、云南、湖北等全国多地相继开始了皮卡解禁试点。

另外，在去年下半年以及今年年初，国内多个省市继续发布了放宽皮卡车进城限制的文件，又掀起了新一轮的皮卡解禁浪潮。在解禁政策的推动下，皮卡车型这个小众汽车市场，呈现出逆势增长的态势。众所周知，受车市下行和疫情的双重影响，轿车、SUV、MPV以及新能源汽车市场今年销量相比去年，仍呈下降趋势。但反观皮卡市场，根据乘联会统计的数据显示，今年1-9月累计销量达333050辆，同比增长达7%。

皮卡销量的上升，得益于疫情得到控制后汽车消费的回暖，同时也是宏观政策效应的进一步显现。因此，业内出现不少称皮卡正在迎来“春天”的声音。但话说回来，皮卡身上的这些“枷锁”尚且还在，如若能卸下，那么这场“春天”会更加温暖。

皮卡的15年或60万公里强制报废规定，是“劝退”很多消费者的一点。相比乘用车15年或60万公里引导报废，检验不合格强制报废的规定，15年或60万公里强制报废无疑让皮卡的“寿命”短了不少。特别是对于喜欢猛禽F-150等高端皮卡的消费者来说，这个规定可谓是如鲠在喉。因为花了几十万买一辆高端皮卡，无论车主怎么精心保养，最后也逃不出15年或60万公里强制报废的命运。

虽然很多人买车并不会开到15年之久，而是开个五六年就换车，但这道皮卡“催命符”的存在，也让皮卡车型的保值率普遍不可观。消费者买一辆皮卡，开了几年后得“贱卖”。所以，买皮卡似乎终归是一件不具性价比的事情，而且在出行方面，皮卡也有诸多不便。虽然已有些省市不再限制皮卡进城，但尚有很多省市仍然对皮卡不够欢迎。除此之外，上高速公路的时候，也体现出皮卡的“尴尬”。

众所周知，轿车、SUV、MPV等乘用车在上高速公路时，不需要过地磅称重，而且法定节假日时可以享受高速公路免费通行的福利。但碍于货车这一身份，皮卡不仅享受不了节假日高速公路免费通行的福利，而且还得过地磅称重。因为目前很多城市对皮卡进城有载货量的限制，比如不能超过500公斤。这类规定就限制了皮卡的载货能力，使其不能充分地发挥客货两用的高实用性。除此之外，在高速公路上皮卡也是要遵守货车在最外侧道路行驶的条例，并且最高限速为100km/h，如此一来，厢式货车反倒更加实用。

如果说，上述是诸多影响皮卡市场发展的问题，都是属于外部的因素，那么接下来要说的就是皮卡市场自身的一大问题。在国内汽车市场，皮卡的工具属性仍然浓重，很多消费者购买皮卡后的用途就是用来运货跑山路。这也意味着，皮卡的工作强度更高，机械损耗比普通家用车更大，所以需要皮卡车型更耐造，质量需过硬。

但纵观国内皮卡市场，其实生产皮卡车型的汽车品牌以及皮卡车型的款式相对来说并不算丰富，而且大部分皮卡的售价在10万元左右。消费者在购买皮卡时，本身选择上就不多，市面上主流皮卡的耐久性能还普遍受到车主的诟病。因此，低端皮卡质量较差，也是制约皮卡市场发展的一大因素。

目前来看，随着部分地区取消皮卡进城限制、免贴反光条、一年一审改为6年免检等政策的推行，皮卡市场的确是正在迎来“春天”。但要想皮卡市场更快速地发展，政策方面无疑需要更多的宽松，例如将高速不免费、15年或60万公里强制报废等“枷锁”从皮卡身上卸下。此外，提升皮卡车型数量的丰富度，提高皮卡车型的质量，也是助力皮卡市场发展的重要部分。正所谓春天播种，秋收果实，如若能在这皮卡的“春天”里播下更多“种子”，相信市场会回馈以丰硕的“果实”。