当时正处在北京发布“皮卡禁令”的时间节点，出门即罚款是很多皮卡车主将要面临的事情。一时间，北京的卡友们开启了四处“拜佛”之路，有通过各种渠道发声的，有网络联名抗议的，甚至有开启法律诉讼的，但结果都石沉大海了。

天波易谢，寸暑难留，半年多的时间眨眼而过。伴随着2021的行至，北京皮卡禁令正式施行，皮卡车主们的“麻烦”也到来了。

北京皮卡面临的只有禁行吗？

在北京各区县发布皮卡禁令后，从表面来看皮卡车主被限制的只是出行权利。但在实际影响上，一纸禁令所产生的连锁效应还是比较宽泛的，我们一起整理下思路。

先说说大家都知道的，首当其冲是使用权上面。以昌平的回龙观、天通苑地区为例，相关条例中规定“每天6时至20时禁止轻型、微型载货汽车通行”，在此区域内的禁行时间中，出门就要被罚款。（注：北京各区限行时间有所不同。）

这个禁行时间基本将八成以上的皮卡给“锁”在了自家小区内，要想开皮卡只能做夜猫子了。之前人民日报有过一段话解读轿车限行，我觉得现在用到北京皮卡上也同样适用，“限行与限购是有本质不同的。后者只是限制你拥有，你无可奈何但至少没有财产损失，但限行则是让你拥有却不让你用，你无可奈何的同时，你的资产则在白白地承受折旧损失。”

2019年，北京市皮卡销量占据31省区总计销量的8.8%左右，其中该城市高端皮卡车型占据80%以上。此外，2019年全年进口皮卡销量中，北京市进口皮卡销量占据近20%。截止2020年底，保守估计北京的皮卡保有量应该在6万左右，这其中至少有80%的皮卡都在“新限行”区域内。

抛开使用权不谈，我觉得即便使用限行管制，也应该结合实际，最起码要在限行区域上进行更加广泛的民意调查。

众所周知，国内皮卡车施行的年检制度是一年一检。在北京虽说有多家车辆检测场，但是可以检测皮卡的就不是很多了。在禁令后，六环内多家可以检测皮卡的检测场都被划在限行区域内。这是否意味着要想年检，要想车辆合法上路，就必须要开着皮卡在六点前出发去到更远的区县或者外地检测。

根据之前海淀发布的“禁止载货汽车通行公告”，皮卡限行是为了更好地改善交通环境，减缓道路拥堵。但限行区域的不合理，车主绕远年检，一定程度上也会增加尾气排放。

头痛医头，脚痛医脚，认清问题根源才可以更好地治疗病根。

“开不了，我就卖了。”在北京皮卡限行后，很多皮卡车主包括我本人在内，卖皮卡似乎成了上上之选。

但上文我有说到，一纸禁令所影响的绝对不仅仅是通行层面。在七、八月份，我曾实地探访过北京的二手车交易中心，那段时间也有不少车主去问询价格。我所得到的消息是，一辆不到两年的风骏6顶配车型，开票价近11万，现在二手车仅卖5万。

二手车商何其精明，看清政策方向，猛压市场价格，皮卡车主只能哑巴吃黄连。

被束缚的不仅是“皮卡”

上文似乎有些小媳妇般的抱怨，回归到理性层面，一个条令条例的颁布，绝对不会因为一些外部因素就朝令夕改。根据国内各地方关于交通方面管理制度的基本时限来看，类似的限行规定一般的有效年限为五年，所以说现在再去探讨“一刀切”的合理性已经太晚了。北京皮卡车主们更现实的考虑应该是当下是否卖车，还是说等待五年后规则放开的“可能性”。

眼下，从皮卡行业来讲厂家以及媒体应该多倡导呼吁从政策上给予皮卡一个合理身份，这样也能让皮卡早日告别“货车”标签，再也不用担心禁与不禁。

从北京最初的皮卡限行发布，再到2021年的条例实施，我本人作为一名皮卡车主也曾多次发声。抽身出来纵观整个时间线，我觉得此次限行被限制住的不仅仅是皮卡，而是一些内部多元共存的勇气。

在北京皮卡限行条例颁发后，除了很多车主喊冤外，还有一些“外部的”冷嘲热讽，类似于“谁让你们钻空子、活该”等等言论不胜枚举。这些话不仅仅是我，估计很多皮卡车主都不屑于去辩驳。对此，我想引用“足球诗人”贺炜的言论，进行下观点论述：

“深感当下中国最危险的对立，不是富与贫，不是左与右，不是庙堂与江湖，而是有底线与无底线，有信仰与无信仰，有共识与无共识之间的对立。因所处社会地位不同而作出不同选择可以理解，但底线、信仰和共识则是不分贫富左右官民均赖以生存的公约数。毁之则众人互害，保之则多元并存。”

在社会性话题上，多一理解，少一些观点对立，从理性上思考，很多表面上的难题都可迎刃而解。皮卡以至于所有车，到最后也不过是个工具。皮卡可以被限制，但是多元共存的勇气、人们间的共情以及相互理解能力才是推动社会发展的根本力量。

关于北京限行这件事至此也算彻底完结，希望各位喜欢皮卡的车主不会因为某些规定而放弃对皮卡的喜爱，早日拥有自己撒欢的天地。

本文来源：中国皮卡网